Jalan bebas hambatan? Ya. Jalanan aman? TIDAK. Bagaimana Dallas Dikhianati oleh Birokrat

Terkadang kehidupan di Dallas terasa seperti sebuah latihan yang absurd. Pemikiran terbaru: Beberapa hari setelah diberitahu bahwa tidak ada cukup uang untuk membuat jalan-jalan kota aman bagi pejalan kaki dan pengendara sepeda, penduduk Dallas mengetahui bahwa lebih dari satu miliar dolar akan dihabiskan untuk sebuah proyek yang tidak menghasilkan apa-apa: tenggelam I-345, jalan bebas hambatan yang memisahkan Deep Ellum dari pusat kota, menjadi selokan.

Episode disonansi kognitif terbaru ini dimulai pada akhir bulan lalu, dengan dirilisnya a audit kota yang mengungkapkan hal yang jelas: dalam hal keselamatan pejalan kaki, Dallas berada dalam kondisi yang rusak. Pada tahun 2020, Dallas menempati peringkat terakhir di antara 20 kota terbesar di Amerika dalam hal tingkat kematian pejalan kaki. Skor terbaru kota ini pada Indeks Keamanan Pedestrian Amerika Pertumbuhan Cerdas adalah 124,2, lebih dari dua kali lipat rata-rata nasional sebesar 55,3.

Salah satu alasan mengapa menjadi pejalan kaki sangat berbahaya di sini adalah: Menurut audit kota, Dallas memiliki lebih dari 1.500 penyeberangan penyeberangan yang sudah terlambat untuk dicat ulang. Ini lebih dari semua persimpangan jalan yang ada di dalamnya Tengah, digabungkan. Kota ini memiliki tujuan tahunan untuk mengecat ulang 830 penyeberangan jalan. Tahun lalu dicat ulang 70. Jika hal ini terus terjadi, jumlah simpanan akan semakin bertambah, sehingga menjadikan kota ini semakin berbahaya. Sebagaimana dicatat dalam laporan auditor, kinerja kota ini masih jauh dari standar “praktik terbaik” yang ditetapkan oleh pemerintah federal dan negara bagian.

Namun masalahnya sebenarnya jauh lebih dalam daripada kegagalan mencapai tujuan paling mendasar. Kota ini mempunyai sejumlah rencana dan program yang menunjukkan minat dalam memperbaiki kondisi pejalan kaki, termasuk: Rencana Vision Zero (visinya adalah mengakhiri kematian pejalan kaki pada tahun 2030); manual desain “jalan lengkap”; rencana induk trotoar; dan rencana mobilitas yang secara khusus menyerukan peningkatan keselamatan bagi pejalan kaki dan pengendara sepeda.

Yang kurang adalah struktur yang diperlukan untuk melaksanakan tujuan-tujuan yang jelas-jelas dicanangkan oleh rencana tersebut. Sebagaimana dinyatakan dalam laporan tersebut: “Departemen Transportasi Dallas tidak memiliki tujuan dan ukuran kinerja yang formal, tertulis, spesifik, terukur, dan terfokus pada waktu serta prosedur tertulis dan instruksi kerja terkait untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki.” Ini adalah jargon birokrasi yang banyak untuk menggambarkan kegagalan birokrasi.

Mengapa Bukankah Dallas mempunyai struktur yang siap untuk mewujudkan jalan-jalan yang lebih aman dan menarik, ketika semua rencana, program, dan manual tersebut memperjelas bahwa masyarakat Dallas sangat menginginkan hal-hal tersebut?

Jawaban sederhananya: mobil. Birokrasi kota masih terikat dengan pola pikir autosentris, apapun keinginan masyarakat. Sebagaimana dicatat dalam laporan tersebut, meskipun ada rekomendasi dari Federal Highway Administration, Dallas tidak “memprioritaskan lalu lintas pejalan kaki dibandingkan moda transportasi lainnya”.

Anda dapat memiliki semua rencana yang Anda inginkan, dan rencana tersebut memang terlihat seperti sebuah kemajuan, namun jika rencana tersebut tidak memiliki kekuatan dan pendanaan yang memadai, hal tersebut hanya sekedar hiasan jendela.

Laporan auditor menggambarkan bagaimana kota tersebut gagal dalam hal ini dengan membandingkan manual “jalan lengkap” di Chicago dan Dallas. Versi Chicago menetapkan bahwa semua proyek transportasi kota tersebut, secara berurutan, memprioritaskan pejalan kaki, pengguna angkutan massal, pengendara sepeda, dan kemudian – dan hanya setelah itu – mobil. Model Dallas, tanpa bahasa yang eksplisit, memungkinkan birokrasi kota untuk membuat keputusan sendiri mengenai bagaimana mereka akan menetapkan prioritas dan mengalokasikan sumber daya.

Inilah yang sebenarnya terjadi. Para pejabat Dallas yang tidak melalui proses pemilihan menolak berkomitmen untuk mengutamakan keselamatan pejalan kaki sebelum kenyamanan berkendara. “Kami percaya bahwa mengingat beragamnya fungsi sistem jalan raya kami… kami harus memprioritaskan keselamatan untuk semua variasi pergerakan dan pengguna multimoda,” tulis Manajer Kota TC Broadnax dalam suratnya menanggapi laporan auditor. “Meskipun (Departemen Perhubungan) setuju bahwa menyelaraskan jadwal pemeliharaan keselamatan pejalan kaki dengan kriteria utama adalah hal yang ideal, kami akan menerima risiko atas rekomendasi ini karena tantangan sumber daya dan ketidakpastian.”

Tahun lalu, 66 pejalan kaki tewas dalam kecelakaan lalu lintas di kota tersebut. Inilah yang dianggap oleh Dallas sebagai risiko yang “dapat diterima”.

Sebuah kompromi yang tidak

Pengabdian berprasangka yang sama terhadap mobil menjelaskan keputusan TxDOT untuk menutup I-345, yang terjadi setelah bertahun-tahun memikirkan masa depan jalan raya. Gagasan bahwa I-345 harus dirobohkan sejak tahun 2013, ketika perencana kota Patrick Kennedy, mencatat keberhasilan pembongkaran jalan bebas hambatan di banyak kota lain, mengusulkan penggantian jalan yang rusak dengan sistem jalan raya dan jalan raya. Penghapusan ini akan memulihkan tatanan perkotaan yang terkoyak akibat penerapan jalan bebas hambatan pada tahun 1970an, sekaligus memungkinkan pembangunan yang akan menciptakan lapangan kerja dan perumahan yang sangat dibutuhkan di depan pintu pusat kota. Studi lalu lintas menunjukkan bahwa hasil yang dicapai hanya akan menghasilkan penundaan yang minimal bagi para komuter.

Proposal tersebut mendapat banyak dukungan dari mereka yang menginginkan Dallas menjadi kota yang lebih ramah pejalan kaki, dan mendapat banyak cemoohan dari mereka yang lebih menyukai status quo. Sebuah editorial di surat kabar ini menyebutnya sebagai usulan “kota gila” dan “buang-buang waktu saja.”

Namun ide tersebut lambat laun mulai diterima masyarakat, dan tahun lalu TxDOT menanggapinya dengan studi kelayakan yang menyajikan lima opsi untuk masa depan jalan bebas hambatan tersebut: membangunnya kembali dalam bentuk yang sekarang, melonggarkannya, menghilangkan tekanannya, menghapusnya sepenuhnya, dan hibrida final. opsi yang (secara teoritis) menggabungkan penggalian dan pemindahan.

Dari jumlah tersebut, penghapusan adalah satu-satunya pilihan yang benar-benar memenuhi tujuan yang ditetapkan Kennedy pada tahun 2013, namun TxDOT mau tidak mau memilih opsi hibrida “kompromi”. Dan itu merupakan kompromi yang cukup baik. Alih-alih membangun lingkungan jalan raya yang semarak, kota ini malah mendapatkan jalan raya 10 jalur yang baru (tidak termasuk jalan akses yang membuatnya lebih lebar lagi) sebagai pengganti jalan raya lama, namun sekarang berada di bawah jalan dan menggantikan jalan raya di atasnya. , dan dilalui oleh serangkaian jembatan yang membingungkan.

Argumen yang mendukung opsi hibrid adalah bahwa dalam beberapa dekade mendatang, opsi ini akan menghemat ribuan jam waktu perjalanan setiap hari kerja dibandingkan dengan opsi penghapusan. Tapi hitung angkanya dan itu setara dengan sekitar 3 menit per pengemudi, per hari, dan itu jika perkiraan TxDOT yang agak aneh untuk penggunaan jalan raya itu akurat. Tiga menit sehari sepertinya bukan harga yang terlalu mahal untuk kota yang dinamis.

“Kompromi” ini masih menyisakan kesenjangan besar antara pusat kota dan Deep Ellum, dan tidak memberikan ruang bagi pembangunan yang dapat disediakan dengan pemindahan. TxDOT mengklaim bahwa jalan yang tertekan dapat ditutupi dengan taman dek, namun tidak menawarkan mekanisme untuk membayarnya; itu akan menjadi masalah kota. Dan kemudian ada gangguan luar biasa yang akan ditimbulkan oleh semua konstruksi ini selama bertahun-tahun, dan akibatnya pada dasarnya adalah kembalinya ke status quo. Semua orang kalah.

Namun bagi para insinyur jalan raya di TxDOT, ini sama-sama menguntungkan. “Kami pikir ini adalah kompromi terbaik dari beberapa elemen gabungan,” kata wakil insinyur distrik TxDOT Ceason Clemens kepada surat kabar ini.

Inilah sebabnya mengapa permasalahan desain perkotaan tidak boleh diserahkan kepada para insinyur jalan raya, yang melihat semua permasalahan melalui kacamata konstruksi jalan. Dalam proses perencanaan yang rasional, perencana kota bekerja dengan masyarakat dan perwakilan mereka untuk menentukan apa yang terbaik untuk kebutuhan mereka, kemudian insinyur jalan didatangkan untuk memenuhi persyaratan tersebut.

Kennedy, yang pertama kali memunculkan ide untuk menghancurkan I-345, dengan tegas mengkritik solusi hibrida. “Ini merupakan ekspansi senilai lebih dari satu miliar dolar dengan keuntungan yang sangat kecil yang tidak dapat kami ukur,” katanya. “Kesehatan dan kesejahteraan jangka panjang kota dan warganya sekali lagi dikesampingkan demi belanja infrastruktur yang tidak berguna.”

Upaya kompromi dengan I-345 mengingatkan kita pada rencana tahun 2015 untuk memperbaiki usulan Jalan Tol Trinity dengan memperkenalkan “tikungan” pada jalurnya. Investigasi yang cermat membuktikan bahwa belitan tersebut bernilai minimal, sebagai upaya untuk menenangkan masyarakat agar pembangun jalan bisa mendapatkan apa yang mereka inginkan. Pemerintah kota sadar dan menyadari bahwa satu-satunya cara untuk memperbaiki jalan tol bukanlah dengan membangunnya terlebih dahulu.

Di sini lagi-lagi masyarakat diberikan tagihan palsu, dan di sini lagi-lagi terserah pada wakil-wakil kota yang terpilih untuk menentang birokrasi yang dimaksudkan untuk melayani kebutuhan publik, bukan menentukannya sendiri.